Новости
Агломерация раздвигает границы
Жители столицы уже успели оценить преимущества, которые им предоставили реализованные совместно с ОАО «РЖД» проекты Московских центральных диаметров. Ответ на вопрос о дальнейших направлениях развития предлагает программа, представленная на прошлой неделе в столичной мэрии: к 2030 году появится МЦД-5, а из Москвы гораздо быстрее можно будет добраться до 10 соседних регионов на комфортном железнодорожном транспорте. Теперь её предстоит рассмотреть Правительству РФ.
Между регионами, которые охватывает Центральный транспортный узел, уже сегодня совершается почти 75% всех пригородных перевозок России. Однако обсуждается возможность сделать их ещё более совершенными, обеспечив пассажирам дополнительный комфорт и высокий уровень транспортной мобильности.
Программа развития ЦТУ, предложенная мэрией, предусматривает два этапа. На первом предполагается возведение нового Московского центрального диаметра (МЦД-5), который будет называться Ярославско-Павелецкий и свяжет подмосковные города Пушкино, Щёлково и Домодедово. В него войдёт 39 станций, а протяжённость составит около 89 км. Для этого, в частности, нужно будет соединить ярославское и павелецкое направления МЖД тоннелем. В столичной мэрии сообщили, что предполагаемый подземный участок пройдёт под Рижским вокзалом, высоткой около станции метро «Красные Ворота», парком «Зарядье» и Павелецким вокзалом. Тоннель свяжут со станциями Московского метрополитена.
«В том виде, в каком проект МЦД‑5 представлен сейчас, он выглядит непростым и дорогим, – комментирует президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. – Насколько он будет оправдан, вопрос пока риторический. Но раз мы остановились на диаметральных вариантах развития, то надо рассматривать увязку оставшихся направлений, потому что сейчас ситуация такова, что часть населённых пунктов связана, а часть ещё нет. Подход должен быть единым. Но здесь вопрос, повторюсь, в капитальных затратах. Если в правительстве готовы к реализации проекта строительства тоннеля через центр и выхода к площади трёх вокзалов, готовы на это тратиться и это не будет сказываться на стоимости билетов, то, в принципе, почему нет».
Второй этап развития ЦТУ – улучшение железнодорожного сообщения между столицей и областными центрами ближайших регионов. Согласно опубликованной схеме, одна из будущих линий наземного железнодорожного транспорта пройдёт через Сергиев Посад и Ярославль до Костромы. Всего же в состав этого транспортного узла войдут 11 регионов: Москва, а также Московская, Тульская, Владимирская, Ивановская, Смоленская, Тверская, Ярославская, Рязанская, Калужская и Костромская области.
«Благодаря развитию Центрального транспортного узла к 2030 году планируется существенно сократить интервалы движения пригородных поездов и обновить подвижной состав. Сейчас жителям таких городов, как Калуга, Тула, Рязань, Тверь, Владимир, приходится ждать пригородного электропоезда от 45 минут до трёх часов. Через семь лет между столицей и областными центрами железнодорожное движение станет более интенсивным. Предполагается, что пригородные поезда в часы пик будут ходить каждые 20–30 минут, а время ожидания поезда на вокзалах в региональных центрах ЦТУ сократится в шесть раз», – рассказали в мэрии Москвы.
«Развитие Центрального транспортного узла станет импульсом для экономического роста как в столичном, так и в других регионах. Новый быстрый и комфортный транспорт повысит мобильность жителей, будет способствовать строительству нового жилья, росту деловой активности, расширению малого и среднего бизнеса. Будут созданы новые рабочие места как в столице, так и по всей стране», – считает заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Лискутов.
Павел Иванкин считает, что при реализации идеи жители регионов больше не смогут добираться до центра Москвы без пересадок, как сейчас позволяют те же экспрессы. Вероятно, пассажирам дальних городов, таких как Владимир, предложат пересесть на поезд МЦД в пригородной зоне, чтобы затем доехать до центра.
«Речь идёт о развитии сообщения между удалёнными населёнными пунктами, в первую очередь для оптимизации работы московских диаметров. На сегодня те поезда, которые заходят с отдалённых станций, скажем так, немного мешают работе МЦД. Сейчас есть некоторая проблема стыкования. Кроме того, назначить дополнительный поезд, скажем, до Твери или до Тулы – это на сегодня проблема. Даже если увеличится пассажиропоток, его девать некуда, потому что он упирается в график МЦД. Поэтому возникла идея, что те точки, где оканчиваются Московские центральные диаметры – Подольск, Зеленоград, Железнодорожная, Апрелевка, – станут конечными станциями для всех поездов дальнего следования, а диаметры будут работать чётко в своём режиме», – считает эксперт. Это позволит увеличить тактовую частоту и количество поездов дальнего следования и создать условия повышенной мобильности для населения на дальних участках МЦД, переключить часть потока с автотранспорта на железнодорожный.
«То есть речь идёт о создании дополнительного привлекательного железнодорожного транспорта. Хотя, конечно, есть свои вопросы. Скажем, пассажир, который едет из Тулы в Москву, по времени проиграет, потому что появляется дополнительная пересадка на точке МЦД. Но за счёт того, что будет уменьшен интервал движения поездов дальнего следования, в конечном итоге это позволит повысить уровень сервиса», – полагает Павел Иванкин. Причём на первоначальном этапе для этого не потребуется строительство какой-то дополнительной инфраструктуры. «Учитывая, что сейчас на многих направлениях ходят неновые электрички, с реализацией проекта мы в любом случае получим повышение уровня комфорта. А дальше, на втором этапе, когда сформируется пассажиропоток, на некоторых направлениях может быть дополнительное развитие инфраструктуры. И как вишенка на торте в будущем – переход на единый стандарт обслуживания», – говорит эксперт.
Что касается стоимости поездок, по словам Павла Иванкина, здесь будет многое зависеть от возможностей регионов: «Тарифная политика формируется исходя из того, сколько это реально стоит и сколько регион готов компенсировать, а также от договорённостей со столицей. Если мы исходим из того, что Москва берёт шефство над проектом и будет какая-то компенсация регионам, чтобы они это у себя внедряли, тогда можно будет говорить даже о снижении цен относительно нынешних. Сейчас мы видим, что те же диаметры имеют привлекательную стоимость, что отражается на пассажиропотоке. Понятно, что, презентуя проект, в мэрии не исходили из повышения стоимости, скорее речь надо вести о понижении. Но как это будет на практике, покажет время».
Материал взят с ресурса www.gudok.ru